今年以來大陸新能源汽車市場迎來了幾件大事，先是元月7日特斯拉在上海舉行新廠的動土儀式，接著又有3月15日十三屆全國人大二次會議表決通過了外商投資法；最後則是上週二，財政部及工業和信息化部等四部委聯合發布「關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策通知」，再再凸顯出大陸助推新能源汽車產業朝高質量發展的政策決心。

一、特斯拉落腳上海 正面對決本地車廠

特斯拉投資人民幣500億元，在美國以外設立的全球第一家超級工廠Gigafactory今年初開始動工，落腳上海臨港；預計今年年中完工、年底開始上線製造Model 3，最終目標產能則是年產50萬輛的Model 3及Model Y。

中國大陸係特斯拉僅次於美國的全球第二大市場，但受中美貿易摩擦影響，大陸於2018年7月對進口自美國汽車額外加徵25％關稅，致使整體美製汽車的進口關稅上升到40％，各汽車大廠不得不為此漲價因應；但卻因此傳出特斯拉去年第三季在大陸銷量下滑37％、10月份銷量暴跌70％只剩211輛的窘境，逼使得特斯拉在2018年的最後短短兩個月內不得不三度降價（幅度合計20～30％）衝市占。

年底投產後，以每週量產3,000輛Model 3的能力估計，可大幅壓低特斯拉在大陸售價20～40％。

「售價過高」一直是特斯拉無法積極搶占大陸電動車市場的主要原因，在美國定價約人民幣24萬元的Model 3長續航全輪驅動版，經過運輸及加上關稅等來到中國大陸，售價硬是翻了一番，比起大陸國產電動車人民幣20萬元左右的售價不僅高貴，更顯奢侈。一般預料，上海廠量產後，特斯拉可藉此擺脫關稅及產能不足危機；年底投產後，以每週量產3,000輛Model 3的能力估計，將可大幅壓低特斯拉在大陸售價20～40％，屆時中國製的Model 3將逐漸拉近與大陸本地車廠的價格競爭差距。

二、外商投資法 弄皺大陸汽車產業一池春水

從1984年上海大眾成立，到2005年，汽車業出現首次的出口大於進口，中國大陸用了20多年的時間成為全球汽車產業的製造大國。根據OFweek智能汽車網的報導，1982年國家實施改革試點，成立了包括中國汽車工業公司在內的六大全國性工業公司；1994年「汽車工業產業政策」正式頒布實施，除鼓勵利用外資大力發展汽車工業外，同時設定了50％的外資持股上限，而今，幾乎所有的國際級汽車產業巨擘均在大陸至少設有一家合資公司。

2018年4月17日國家發改委在新聞發布會上宣布，自2018年至2022年將依序取消專用車、新能源汽車、商用車及乘用車等的外資持股比例限制；去年10月德國寶馬汽車（BMW）率先宣布，將在2022年以前收購華晨汽車所持有的25％華晨寶馬股權，進一步將持股由50％提高到75％，華晨寶馬因此成為第一家外商持股超過50％的中外合資車企，至於特斯拉今年元月甫開始興建的上海工廠，則成為大陸放寬汽車行業外資持股比例限制後的外資第一家在中國獨資車企。另據資料顯示，大陸目前擁有超過80家以上的汽車整車製造商、180家汽車組裝商及數以千計的汽車零組件供應商；3月15日十三屆全國人大二次會議正式表決通過外商投資法，並預計自2020年1月1日開始施行。一般認為，本次通過的外商投資法，不只體現出中國大陸已開始加快立法保護外商，更彰顯了中國大陸積極開放其內需市場的決心。

三、補貼退坡帶來壓力 也醖釀轉型契機

大陸工業和信息化部部長苗圩表示，將以分階段釋放退坡壓力方式，在2020年底以前全面退出政府對新能源汽車的補貼。

根據華盛頓戰略與國際研究中心報告顯示，中國大陸2009到2017年在電動汽車領域從研發到各方面補貼的支出資金超過580億美元，占該行業總銷售額比例達42％；也因此，美國一直要求大陸要降低對國內企業的補貼幅度。去年1月在北京舉行的「2018中國電動汽車百人會」的年會上，大陸工業和信息化部部長苗圩表示，將以分階段釋放退坡壓力方式，在2020年底以前全面退出政府對新能源汽車的補貼；值此中美貿易談判傳來即將接近尾聲之際，上個星期二公布的2019新能源汽車補貼政策也就格外備受關注。

（一）2019年補貼退坡 幅度逾50％
乘用車方面，相較於2018年續航里程在250～400公里車型的補貼退坡幅度47～60％，插電式混合動力乘用車54％，而續航里程逾400公里者退坡幅度50％；客車方面，插電式混合動力退坡60％也是高於純電動的57及58％；另從專用車的補貼政策調整方面，更可看出政府希望引導中重型貨車朝電動化發展的決心，插電式混合動力退坡65％，明顯高於純電動的45％。今年2月14日工信部網站公布的「2019年首批新能源汽車推廣應用推薦車型目錄」顯示，不僅所推薦車型能量密度創新高，且相較於前一年即便新能源客車及專用車的車型數量明顯下滑，但乘用車拜純電動車車型推薦數量大幅成長之賜，推薦車型從34款勁增為54款，不難看出即便補貼同步大幅退坡，但在政府政策上依舊還是強調對能量密度及能耗水平等方面的重視。

（二）地方政府新能源汽車補貼 完全被取消
四部委聯合發布的補貼政策通知明確表示，地方政府在過渡期之後不得再對新能源汽車給予購置補貼，若有地方政府繼續給予購置補貼者，中央也會對其相關財政補貼作相應的扣減；另因現行新能源汽車發展普遍存在充電等基礎設施不足及充電樁管理不夠規範等亂象，今年的補貼政策還將地方補貼轉用為補貼充電及加氫等基礎設施的發展。中國充電聯盟日前公布的數據顯示，截至今年2月底止，聯盟內成員上報的公共類充電樁34.8萬座，相較於去年底的261萬輛全國新能源汽車保有量，車樁比為7.5比1；基此，地方政府補貼的轉向將有助於基礎設施的推動，進而改善新能源汽車的消費環境。

四、結語

隨著中國大陸新能源汽車補貼政策的逐漸退坡，以及外商投資法即將於明年1月1日正式施行，未來參與競逐這個全球最大汽車市場的所有中外車企都將在更公平的基礎上同台競技；但對於為數眾多的中國大陸自主品牌車企及汽車零部件廠商而言，迎來的將不僅是一次大的新機遇，更會是一場又一場極其嚴苛的淘汰賽。