2019年3月26日，大陸四部委聯合發布新能源汽車補貼退坡的重大政策，為大陸新能源市場之變革投下震撼彈，在「關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策通知」中，明確提到「提高純電動承用車續駛里程門檻要求」，並要求「降低新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車補貼標準」，以「促進產業優勝劣汰，防止市場大起大落」為目標。這項措施的公布，無疑地凸顯大陸新能源汽車產業需朝高質量發展的政策決心。

2019年整體汽車市場與新能源汽車銷售量之消長
大陸整體汽車銷售市場，於2018年罕見的出現二十多年來首次的年衰退現象，依中國汽車工業協會（China Association of Automobile Manufacturers，以下簡稱 CAAM）所公布之數據，截至2019年4月，整體汽車月銷售量連續第十個月出現下滑態勢，唯獨新能源汽車是逆勢成長的。受惠於長期的財政補貼，及透過退稅政策扶植本地產業發展，大陸新能源汽車市場近年來持續快速增長。

依據大陸乘用車市場信息聯席會所公布的零售銷量統計數據，2018年全年新能源乘用車累計銷量約98.5萬輛，年增率達88.9％；CAAM統計2019年1至4月新能源汽車之累計銷量約36萬輛，年增率達59.8％。

依EV Sales網站之統計，2019年1至4月全球電動車之銷量為66.2萬輛，同比增長52％。特斯拉車型Model 3以其車身靈活、設計簡潔、高性價比，名列銷量第一；日產聆風穩居歐洲最暢銷之電動車款；陸系車廠比亞迪、北汽則以動感時尚的外觀造型並強化續航能力，吸引年輕族群，也具備了相當的市場競爭力。

然而，一枝獨秀的新能源汽車市場，卻隱含些許變數，除了特斯拉上海廠生產Model 3，不免衝擊民族品牌的國產新能源車之外，補貼逐步退坡的政策因素，對2019年及未來的新能源車市將產生什麼樣的影響呢？

補貼退坡帶來漲價壓力及車商如何因應
根據華盛頓戰略與國際研究中心報告顯示，大陸自2009至2017年在電動汽車領域補貼的資金支出超過580億元，占該行業總銷售額比例達42％；面對美國要求大陸降低補貼幅度的壓力， 2019年3月26日，大陸財政部、工信部、發改委、科技部等四部委聯合發布「關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策通知」，依不同車型之續航里程區分補貼幅度，退坡程度不一但均超過50％，地方政府的補貼則完全被取消。自2019年6月26日開始執行，其後逐步調整，2021年開始所有補貼都將全部結束。

補貼支持政策造就了產業快速發展，卻也引發了少許負面的浪費局面，長期補貼政策導致部分企業形成補貼依賴性，同時也成為某些質量低初創企業進入市場的保護傘，使行業間的競爭不充分。這些落後企業和沒有高質量產品的中小廠商，長期混雜於市場中，造成了極大的產能過剩及資源的浪費，隨著補貼退坡的執行，約有500家登記為電動汽車製造商的廠家，終將進行一輪淘汰，對於產業秩序的整頓也帶來正面的影響。

此外，補貼退坡政策的公布，鼓勵業者提升各項技術指標的精進，加強促進動力電池等成本下降的優化方案，推動企業從自身的競爭力來因應補貼退坡後消費市場的變化。至於地方補貼全數取消，轉向為補貼充電及加氫等基礎設備的建置，目標在2020年完成滿足超過500萬輛電動汽車充電需求的基礎設施。按四部委早前所設立的目標，集中式充電站的數量要逐步建置超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，依目前的進展，雖然離「一車一樁」的要求相距甚遠，但這些政策面的調整確實有助於改善新能源汽車的消費環境，提升整體市場朝理性消費方向發展。

這波補貼退坡即將到來，值此同時，各車企對於終端售價是否上漲，做出了回應。比亞迪表示將採取新能源車型保價計劃，旗下部分車型在6月25日之前仍享受2018年的全額補貼。北汽、榮威、奇瑞等車廠也表示相同的態度。但這些承諾僅止於過渡期，針對漲價幅度，車商也處於觀望的態度，暫時只能以較優惠的購車貸款利率來回應。

未來動能及醞釀轉型契機
以市場的供需，來看大陸新能源汽車市場的未來。

從需求方面觀察，北京、上海、廣州、深圳、天津、杭州等限行、限購城市，消費者購車的需求大。國家發改委等部門於6月6日聯合推出新的消費刺激方案，明訂各地政府不得對新能源汽車實施限行、限購的措施，且嚴禁地方政府推出新的汽車限購規定。廣州及深圳兩地在6月份即發布通知，在今明兩年將分別新增10萬及8萬個車牌指標，成為最先鬆綁限購的兩個城市。新的消費刺激方案，還明確指出，鼓勵地方政府支持無車家庭首購家用新能源汽車，包含在特定地點給新能源汽車停車費優惠，無異是鼓勵消費者考慮購買新能源汽車的一項重要措施。此外在四、五級城市，活動半徑小，推動購買電動車在自家充電省下油費；或是網約車公司及司機，考慮限行成本、牌照價格及充電油費價差，也是購買電動車的需求來源。短期而言，需求的增長因補貼退坡的發布存在不確定性，但仍可樂觀看待。

再從供給端觀察，供給面的挑戰，不在產能不足，而是成本考量及創新能力上。補貼退坡之後，如何在漲價及成本降幅中取得一個均衡，對新能源車企確實是極大的挑戰。續航能力不足、電池質量不佳、更換電池價格昂貴、以及充電樁安裝受限、找不到充電站等問題，都必須要透過更多的資源投入來克服。更長遠的挑戰，取決於產業的創新能力，要將大規模生產製造的優勢，轉化為生產方式提升的變革，有賴新能源車企的努力。此外，在車聯網及自動駕駛的技術發展上，仍為歐美大廠所領導，根據國務院「中國製造2025」發展計畫，目標在2020年至少半數新車配備自動駕駛技術，並在2025年讓自駕車市場滲透率成長至60％，要達到這個目標，還須更多創新能力的投入。

削減新能源汽車補貼之舉，直接衝擊的是消費市場需求受到抑制，不但考驗著由官方幫助創建且快速增長的新能源汽車產業，也挑戰想保持由中資企業占據主導地位的態勢。整體而言， 補貼退坡政策所帶來的影響，在完善以企業為主體、以市場為導向、以創新為趨動的新能源汽車體系，對推動整體產業穩定持續發展具有長遠且正面的意義。

結語
身為全球最大的電動車市場，儘管大幅降低電動車補貼的政策即將落實，大陸汽車業界仍看好新能源車後市的表現。根據CAAM預估，2019年大陸車市中電池電動車及插電式混合動力車之銷量將突破160萬輛，年增率27％，銷售量有望創新高紀錄。

新能源汽車成為日漸放緩的大陸汽車市場中的一大亮點，依據官方說法，2020年新能源汽車之銷量目標為200萬輛，2025年則為700萬輛。為迎來這個成長目標，加上補貼退坡政策的落實執行，更加需要整體產業提升核心競爭力，實現高質量的發展，這對大陸新能源車企、零部件、及周邊廠商都是一個極大的挑戰。即便如此，大陸新能源汽車之整體展望依舊樂觀。