不畏疫情、供應鏈斷鏈、芯片缺貨與成本上漲等利空因素衝擊，大陸2022年汽車產銷同比增長3.4％及2.1％，連14年穩居全球第一。

惟值注意的是，大陸車市雖在逆境下實現難能可貴的正增長態勢，但亮麗數據背後卻隱含不少強者愈強、弱者愈弱的馬太效應現象；不僅燃油、新能源車企增長表現兩樣情，就連新能源車企本身也不乏少數車企歡樂、多數車企憂愁的高產業集中度現象。

受國補退坡、市場增長趨緩及價格戰來襲影響，大陸新能源車市即將開始上演魷魚遊戲最終回，進入最後階段的大規模淘汰賽。

大陸新能源車市進入最後階段的大規模淘汰賽。

大陸車市的馬太效應現象

馬太效應係美社會學家Robert Merton於1968年所提出，原係指科學聲望可加以疊加的一種社會心理學效應，最後被衍生用來描述強者愈強、弱者愈弱，甚至贏者全拿的一種產業競爭現象。

受國補退坡、價格戰開打影響，大陸車市馬太效應愈演愈烈；中汽協數據顯示，2022年大陸燃油汽車產銷大幅衰退，新能源車市累計滲透率反由前一年的15％大幅提高到去年的27.6％，不論是整體乘用車產業亦或新能源汽車產業均不約而同、一起迎來馬太效應下的高產業集中度現象。

（一）燃油汽車及新能源汽車產業此消彼長
大陸汽車產銷雖連兩年保持3％左右穩增長態勢，但燃油、新能源車企增長表現兩樣情，即便有疫情及芯片缺貨等利空因素衝擊，新能源車市不受燃油汽車產銷大幅衰退影響表現亮麗；繼2021年產銷雙雙突破350萬輛並同比增長1.6倍後，去年大陸新能源汽車產量同比再增長97.5％，遠超越整體汽車產業3％左右的近兩年平均增長率。

乘聯會數據顯示，2021年大陸整體車市零售銷售同比淨增加86萬輛，其中，傳統燃油汽車減少102萬輛，新能源汽車銷售淨增加188萬輛；同樣的，去年全年同比增長近40萬輛汽車銷售中，也是燃油汽車減少230.2萬輛，新能源汽車反向增加268.7萬輛。

（二）汽車產業迎來高產業集中度現象
乘聯會數據顯示，2020年大陸乘用車產業前30大產業集中度94.4％，前15大產業集中度至少75％以上，另值注意的是，大陸新能源汽車產業亦跟進迎來產業集中度大幅提高的馬太效應現象。數據顯示，乘用車年銷逾百萬輛車企家數從2020年的五家大幅提高到前年的八家及去年的九家；整體乘用車產業前十大產業集中度，由2021年的55.76％提高至去年的56.75％；在此同時，新能源車市前五大及前十大產業集中度更高達57.47％及72.26％。

（三）自主品牌崛起合資品牌表現疲弱
去年大陸自主品牌市場份額首次觸及即將過半的50％，相較2021年增近6個百分點，這也是十年來自主品牌市場份額的首次過半；去年大陸車市銷量前三大車企中，自主品牌車企甚至拿下第一及第三名寶座。

2020年僅有十家自主品牌車企年銷量超逾十萬輛，亦僅吉利一家突破百萬銷售門檻來到132.02萬輛；但才不過兩年左右，去年前十大自主品牌車企每一家年銷量都逾20萬輛，且前五大自主品牌車企銷量全部突破百萬大關，排名第一的比亞迪更高達186.26萬輛；在此同時，去年年銷量跌幅逾80％的合資汽車品牌個數竟多達十個以上。

2022年大陸車市銷量，排名第一的比亞迪高達186.26萬輛。

去年12月22日麥肯錫一份針對2,388名中國消費者調查報告顯示，大陸消費者認知知名度最高的前五大燃油汽車品牌均為外資，但知名度最高的前五大新能源汽車品牌，除第一名特斯拉外餘均為大陸本土品牌；且有高達51％的新能源汽車消費者表示，不會為了國外新能源汽車品牌支付高於本土品牌的品牌形象溢價。

國補退坡　陸新能源車市魷魚遊戲淘汰賽即將開打

依財政部等部門通知，新能源汽車購置補貼（國補）政策於2022年12月31日劃下完美休止符；取而代之的將是，工信部等部門聯合發布包括公務用車及城市公交車等七公共領域車輛的2023～2025年全面電動化試點通知，大陸新能源汽車產業發展正式由政策驅動轉向市場驅動。

過去很長一段時間，泰半新能源車企都是仰賴補貼才能跌跌撞撞一路撐過，且除特斯拉外幾乎大部分車企都在虧損邊緣；而今國補才剛退坡，今年1月的大陸新能源汽車產銷環比隨即大幅下降46.6％和49.9％。

面對國補退坡及原材料價格上漲壓力，理當漲價的大陸新能源車市卻又在今年元旦伊始迎來降價風潮；1月6日特斯拉宣布國產model 3和model Y降價，一周後賽力斯的問界及小鵬跟進，本（2）月初蔚來下調了部分車型的終端價格；可預見的是，大陸新能源汽車產業已隨國補退坡及滲透率與產業集中度提高，開始上演魷魚遊戲最終回、進入最後階段淘汰賽，退出亦或合併已成邊際車企最兩難生存抉擇。

誠如今年年初長安汽車董事長朱華榮所預測的，未來三至五年內將有60％～70％汽車品牌或將被迫關閉、停辦、合併與轉產。

1月6日特斯拉宣布國產model 3和model Y降價。